FATOS DA HISTÓRIA DA CERVEJA

(Contados por Dave Law e Beshlie Grimes)

- Os monges medievais estavam convencidos de que a argamassa para a construção de igrejas era mais forte se misturado com cerveja ao invés de água
- Existem viajantes na Inglaterra que ainda se vêem no direito de pedir cerveja e pão ao visitarem certas igrejas
- O Domesday Book (livro do censo na Inglaterra em 1086) registrou que os monges da Catedral de St Paul, em Londres produziam quase 320 mil litros de cerveja naquele ano.
- Monges utilizavam os símbolos X, XX e XXX como símbolos para o nível de qualidade da cerveja. (Se a X-Wals tem apenas um X, quero conhecer a XXX-Wals ... há-há)
- Através do Julgamento da Cerveja em 1266, os oficiais eleitos provadores de cerveja e pão pela corte da velha Inglaterra foram nomeados em bairros e cidades do Reino Unido para testar a qualidade da cerveja e da precisão da medida a ser utilizada. (Já pensou se a moda pega aqui no Brasil seria terrível para nós os cervejeiros artesanais, apesar do ótimo ofício)
- No início do século 14 havia um “brewpub” para cada 12 pessoas na Inglaterra. (Que maravilha).
- Henrique VIII deu a medida “pint” (medida que na Inglaterra corresponde a 568ml e também o copo utilizado em certos brewpubs, com medidas diferenciadas dependendo do país em que se encontra) seu selo governamental e causou o atoleiro de regulamentação que é mais comumente conhecido no Reino Unido hoje, como as normas comerciais (Este comentário é próprio de um inglês)
- Em 1810 existiam 48.000 cervejarias para cerca de 8 milhões de pessoas no Reino Unido. Então isso é significa um pub para cada 166 pessoas.
- John Wagner foi o primeiro americano a fabricar cerveja lager na América do Norte em  1840 na Filadélfia

Falando agora sobre Dave Law e Beshlie Grimes:

 

Dave Law é dono de um pub no sul de Londres e tem estado na vanguarda da luta contra a homogeneizada, sem gosto, cerveja produzida em massa, recusando-se a curvar-se ao que é brando e insistindo em só servir cervejas artesanais produzidas pelas melhores micro-cervejarias na Grã-Bretanha, Europa e EUA. Sua paixão por uma cerveja bem feita não conhece limites, e ele carinhosamente fabrica suas próprias cervejas ditas excelentes além de promover também festivais de cerveja com uma seleção das melhores cervejas conhecidas pelo homem.

Beshlie Grimes é uma firme defensora do estilo de vida auto-suficiente. Ela vive em uma pequena fazenda no interior Inglês com o marido, cinco filhos, gatos, cães, ovelhas, porcos, galinhas e muito mais. Sempre disposta a virar a mão para nada, ela é uma faz tudo, de cervejas e vinhos aos licores e carnes defumadas. Beshlie vem produzindo cervejas e outras bebidas para sua família e amigos há muito tempo, desde quando ela produzia seus próprios produtos da fazenda.

Motores Chrysler LA

Motores Chrysler LA

Os motores LA formam uma família de motores a gasolina com bloco em V a 90º com válvulas no cabeçote (OHV – over head valve) com sistema de varetas, construídos pela Chrysler Corporation e instalados de fábrica em veículos de passeio, caminhões e vans, veículos comerciais, marinhos e aplicações industriais entre 1964 a 2003. As câmaras de combustão são em formato de cunha (wedge-shaped) ao invés de câmaras de combustão poliesféricas (polyspherical) do seu predecessor modelo A ou câmaras hemisféricas como no motor Chrysler Hemi. Todas são de ferro fundido, exceto no Viper V10, que é de alumínio. Os motores LA foram fabricados na planta Mound Road da Chrysler em Detroit, Michigan e também nas plantas no Canadá e México.

Os motores LA produzidos foram:

273 V8

O 273 (4.5 L) foi o primeiro motor LA, introduzido em 1964 e oferecido até 1969, com 180cv. Com 3,625 pol (92 mm) de diâmetro e 3,31 pol (84 mm) de curso com tuchos mecânicos até 1968, a partir desse ano foram introduzidos tuchos hidráulicos. Uma versão especial também foi disponibilizada somente em 1966 – usava um comando de válvulas de 0,500 pol (12,7 mm), o coletor de escape era em tubo de aço e o carburador de corpo quádruplo Holley, produzindo 275cv (1cv / CID). Disponível somente para o Dodge Dart norte americano, o carro então equipado era chamado "D-Dart". Uma versão 235cv (175 kW) com um comando menos agressivo e sem o coletor tubular era disponível nos Darts de produção, Valiants e Barracudas de 1965 a 1967 e standard somente no modelo Barracuda Formula S.

Os veículos que utilizam o 273:
· Dodge Dart Americano 1964–1968
· Plymouth Barracuda 1964–1968
· Plymouth Belvedere
· Dodge Coronet
· Plymouth Satellite
· Plymouth Valiant 1964–1968
· Guia 450 SS 1966–1967

318 V8

O 318 LA era um 318 CID (5.2 L) igual ao 318 A. Assim como o 318 A, o LA tinha diâmetro maior que o 273 com 3,91 pol (99 mm) e curso de 3,31 pol (84 mm). Apareceu logo depois do 273, em 1967, e obteve sucesso comprovado. Essa versão de motor ficou disponível até 1991 quando foi substituído pela versão Magnum (abaixo). Utilizava tuchos hidráulicos e carburador de corpo duplo na maioria da produção, embora os carburadores de corpo quádruplo Carter Thermo-Quad e Rochester Quadrajet foram utilizados pela polícia norte americana até 1978. O 318 recebeu tuchos roletados e cabeçote de rápida combustão (fast-burn) em 1985. Injeção eletrônica de combustível era equipamento de fábrica nos Chrysler Imperial de 1981 a 1983. De 1988 a 1991 um novo sistema de injeção de combustível foi utilizado para aplicações em caminhões e vans.

Os veículos que utilizam o 318:
· Chrysler Fifth Avenue 1984–1989
· Chrysler Imperial 1981–1983 (fuel injection)
· Chrysler Valiant 1968–1981
· Chrysler LeBaron 1977–1981
· Chrysler Imperial 1981–1983
· Chrysler Cordoba 1975–1983
· Dodge Charger
· Dodge Challenger
· Dodge Coronet
· Dodge Dart 1968–1976
· Dodge Diplomat 1977–1989
· Dodge Dakota 1991
· Dodge Aspen 1976–1980
· Dodge Demon 1971–1972
· Dodge Dart Sport 1973–1976
· Dodge Ram 1967–1991
· Dodge Ramcharger
· Dodge Ram Van
· Dodge Mirada 1980–1983
· Plymouth Fury
· Plymouth Valiant 1968–1976
· Plymouth Satellite
· Plymouth Gran Fury 1972–1989
· Plymouth Belvedere
· Plymouth Volaré 1976–1980
· Plymouth Barracuda 1968–1974
· Plymouth Duster 1970–1980

340 V8

Como as guerras de poder em Detroit aqueceram em meados dos anos 60, a Chrysler decidiu produzir um V8 small block especialmente projetado para aplicações de alta performance. O resultado dessa decisão foi o 340 CID, oito cilindros em V. Os engenheiros da Chrysler aumentaram o diâmetro do cilindro do 318 para 4,04 pol (103 mm) e mantiveram o curso de 3,31 pol (84 mm). Prevendo cargas maiores exigidas nas corridas, os engenheiros adaptaram um virabrequim de aço forjado ao invés de ferro fundido nodular usado no 318. Um carburador de corpo quádruplo foi acoplado a um coletor de admissão duplo. Esta configuração de admissão recebeu ainda um jogo de cabeçotes que são ainda considerados um dos melhores daquela época. Os cabeçotes de alto-fluxo com grandes dutos utilizavam válvulas de admissão de 2,02 pol (51 mm) e escape de 1,60 pol (41 mm). Para aproveitar o fluxo de ar melhorado foi adaptado um comando agressivo. A potência gerada (oficialmente divulgada) era de 275cv (205 kW) para o quádruplo e 290cv (216 kW) para a versão 6-pack (corpo sêxtuplo) com três carburadores de corpo duplo. Em 1970, a Chrysler ofereceu uma versão especial do 340 para uso no Challenger TA e o Cuda AAR. O motor "TA" tinha bloco reforçado e adaptado para permitir quatro parafusos no mancal central, corrente dupla para a taxa de compressão de 10,5:1. Os cabeçotes tinham dutos maiores comparados ao 340 standard e balanceiros que permitiam que as varetas ficassem afastadas dos dutos de admissão para melhora do fluxo de ar. Utilizava coletor de admissão de alumínio com três carburadores Holley de corpo duplo e sistema duplo de ignição. O 340 ganhou reputação no mercado por superar muitos motores maiores e mais pesados, com benefícios obtidos por ser relativamente leve.

Os veículos que utilizam o 340:
· Chrysler Valiant Charger (Austrália)
· Dodge Challenger
· Dodge Charger
· Dodge Dart
· Dodge Super Bee
· Plymouth Barracuda
· Plymouth Duster
· Plymouth Road Runner
· Plymouth Sport Fury GT

Este motor também equipou o French Monica 560.

360 V8

Plymouth Barracuda 1974

O 360 LA (5.9 L) tem 4,00 pol de diâmetro e 3,58 pol de curso. Foi lançado em 1971 com carburador de corpo duplo. O 360 utilizava cabeçotes do 340 com duto de admissão grande e válvulas de admissão menores (1,88 pol). Em 1973 foi lançada uma versão com carburador quádruplo. Em 1974, o 360 se tornou o mais potente motor LA com o fim da produção do 340. Após 1980, o 360 foi inicialmente utilizado nas pickups Dodge Ram e vans. Com rumores a respeito de uma possível exceção a ‘carros especiais de fábrica', os Diplomat da policia não receberam o 360 como acessório ‘de fábrica’, entretanto o 360 era disponível nos pacotes 'opcionais' para o público. O 360 foi substituído em 2003 pelo 5.7 L Hemi.

Os veículos que utilizam o 360:
· Chrysler 300
· Chrysler Valiant e Valiant Charger (Austrália)
· Chrysler by Chrysler (Austrália)
· Chrysler Cordoba 1975–1979
· Chrysler LeBaron 1978–1979
· Chrysler New Yorker 1977–1981
· Chrysler Newport 1971–1981
· Dodge Aspen 1976–1980
· Dodge Challenger 1974
· Dodge Charger 1974–1978
· Dodge Coronet 1974–1976
· Dodge Dart 1974–1976
· Dodge Diplomat 1978–1979
· Dodge Magnum 1978–1979
· Dodge Monaco 1971–1978
· Dodge Polara 1971–1973
· Dodge D Series 1971–1980
· Dodge Ram 1981–1991
· Dodge Ram Van/Dodge Ram Wagon 1979–1991
· Dodge Sportsman/Dodge Tradesman 1971–1978
· Dodge Ramcharger 1974–1991
· Plymouth Barracuda 1974
· Plymouth Duster 1974–1976
· Plymouth Fury 1971–1978
· Plymouth Gran Fury 1975–1977, 1980
· Plymouth Voyager 1974–1983
· Dodge St. Regis 1979–1981
· Plymouth Volare and Dodge Minivans 1976–1980
· Dodge Lil' Red Express 1978–1979
· (na forma modificada Bristol)
o Bristol 603
o Bristol 412
· (na forma modificada Bristol com turbocharger)
o Bristol Beaufighter
o Bristol Brigand
o Bristol Beaufort

239 V6

O 239 V6 é um 239 CID (3.9 L) V6 lançado em 1987 para uso nas pickups Dodge Dakota e para substituir o antigo e longo seis cilindros inclinados slant-6 (foto acima). É essencialmente uma versão seis cilindros do 318 V8. Produzia 125cv (93 kW) com 195 lb·ft (264 N·m) de torque até ser substituído pelo Magnum 3.9 em 1992. Em 1987 utilizava carburador de corpo duplo Holley e tuchos hidráulicos. Em 1988 recebeu injeção eletrônica EFI (throttle-body fuel injection) e tuchos roletados que permaneceram até o Magnum 1992.

Motores Magnum

A família LA foi modificada e nomeada de Magnum V6 e V8 em 1992. Embora os motores Magnum 3.9, Magnum 5.2 e Magnum 5.9 (acima de 1993) fossem baseados nos 239, 318 e 360 respectivamente, muitas peças foram alteradas, portanto não são tecnicamente motores LA (as únicas peças que foram na realidade mantidas são os virabrequins e as bielas). Os cabeçotes Magnum utilizam sistema de lubrificação diferenciado, balanceiros montados individualmente (tipo AMC), bomba de água CCW e um sistema de armazenamento melhorado. Os engenheiros da Chrysler re-projetaram os retentores de óleo do virabrequim para melhorar a vedação do motor. A Chrysler oferece uma linha de motores chamados ‘crate engines’, são motores completos baseados no Magnum e projetados para adaptação em ‘muscle cars’ mais antigos e street rods e que requerem poucas adaptações. Uma das mudanças para facilitar essas adaptações foi utilizar bomba d’água de 1970-93 de forma que as polias e suportes dos mais antigos pudessem ser utilizados, foi também utilizado coletor de admissão para carburador ao invés de injeção eletrônica. Com eixo comando de válvulas ‘high-lift’ e coletor de admissão simples, o motor Magnum 360 alcançava os 380cv (280 kW) com cabeçotes Magnum. Modelos mais recentes "R/T" u equipados com cabeçotes de alumínio produziam 390cv (290 kW). Um kit de conversão 425HP para injeção eletrônica também está disponível para esse motor.

Magnum 5.2

O Magnum 5.2, lançado em 1992, foi um desenvolvimento evolucionário do 318 com o mesmo CID. O desenvolvimento do Magnum incluiu a injeção de combustível multiponto, novo cabeçote com câmara de combustão fechada, novo ângulo de válvula higher-flow, levantamento das válvulas aumentado e novos coletores de exaustão e admissão. Potencia até 230cv (170 kW) e torque de 300 lb·ft (410 N·m). A produção do Magnum 5.2 encerrou com o modelo 2003 da Van Dodge Ram. Esse motor foi substituído pelo novo 4.7 L PowerTech V8.

Os veículos que utilizam o Magnum 5.2:
· Dodge Dakota 1992–1999
· Dodge Ram 1992–2001
· Dodge Durango 1998–1999
· Dodge Ramcharger 1992–1993
· Dodge Ram Van 1992–2003
· Jeep Grand Cherokee 1993–1998

Magnum 5.9

O Magnum 5.9 é uma evolução do 360. Recebeu o nome de Magnum V8 com os mesmos coletores novos, cabeçotes e injeção de combustível que o Magnum 5.2 em 1993. A potência naquele ano era 230cv (170 kW) e torque de 330 lb·ft (449 N·m). O motor finalmente produziu 250cv (190 kW) e torque de 345 lb·ft (469 N·m) na versão utilizada na pickup Dakota RT. Em 2003 o 5.7 L Hemi V8 começou a substituir este motor nos veículos em produção.

Os veículos que utilizam o Magnum 5.9:
· Dodge Dakota 1998–2003
· Dodge Ram 1992–2002 (e modelos anteriores a 2003)
· Dodge Ram Van/Dodge Ram Wagon 1992–2003
· Dodge Durango 1998–2003
· Dodge Ramcharger 1992–1993
· Jeep Grand Cherokee 1998 5.9 Limited LA BESTIA

Magnum 3.9

O 3.9 L (239 CID) V6, como os V8 5.2 e 5.9, receberam o novo cabeçote Magnum, indução e sistema de gerenciamento de motor assim como o nome Magnum em 1992. É essencialmente um Magnum 5.2 com dois cilindros a menos, exatamente como com o velho 239 V6 e 318 V8. A potência aumentou substancialmente para 180cv (134 kW) e o torque de 195 lb·ft (264 N·m) para 220 lb·ft (298 N·m). Em 1994 o coletor de exaustão foi reduzido em tamanho e isso reduziu a potência do motor para 175 hp (130 kW). A pickup Dodge Dakota 2003 foi o último veículo a ser produzido com esse motor. No modelo 2004 foi totalmente retirado de produção e substituído pelo motor 3.7 L PowerTech V6.

Os veículos que utilizam o Magnum 3.9:
· Dodge Dakota 1992–2003
· Dodge Ram Van/Dodge Ram Wagon 1992–2003
· Dodge Ram 1992–2001

8.0 Viper V10

Motor V10 Viper

O Viper V10 é baseado na família LA e apareceu no Dodge Viper em 1992. Foi concebido e prototipado como um Magnum 5.9 com dois cilindros a mais e curso mais longo de 3,88 pol
(99 mm). Os blocos prototipados eram fundidos pela Lamborghini, na época uma divisão da Chrysler. Perceberam que o projeto de varetas duplas (two-valve pushrod, na foto) que era adequado para aplicação em pickup no qual o motor foi concebido originalmente, era impróprio para um carro de performance.

A primeira geração do motor V10 do Viper era de 8.0 L (488 CID) e produzia 400cv
(298 kW) e torque de 465 lb·ft (630 N·m). A segunda geração do motor, também era 8.0 L, produzia 450cv (336 kW) e torque de 490 lb·ft (664 N·m). A terceira geração do motor, introduzida no Viper 2003, tinha 8.3 L (505 CID) e produz 500cv (373 kW) e torque de 525 lb·ft
(712 N·m). A produção do motor V10 começou em Mound Road Engine antes de ser mudada em maio de 2001 para Conner Avenue Assembly, onde o Viper é construído. O V10 Viper foi instalado na pickup Dodge Ram SRT-10, ganhando o prêmio Guinness World Record por ser a pickup mais rápida em produção (mais tarde vencida pela fabricante de carros australiana Holden Special Vehicles com a HSV Maloo que utiliza o motor Corvette LS2).

A moto conceito Dodge Tomahawk também utiliza este motor V10 do Viper.

http://www.youtube.com/watch?v=IgIUnWwHA9U

O motor V10 foi também vendido para a fabricante de carros de luxo britânico Bristol Cars. O Bristol Fighter e equipado com um V10 frontal, modificado para produzir 525cv (391 kW) aumentando para 550cv (410 kW) em alta velocidade. No mais potente, o Fighter S, o motor é preparado para produzir 628cv. A Bristol Cars anunciou recentemente o Fighter T, no qual o V10 e ainda mais preparado e produz 1.012cv (755 kW) a 5.600 rpm.

Magnum V10

Quando o 8.0L 488 CID V10 Magnum estreou para as pickups Dodge Ram 2500 e 3500 em 1994, era o mais potente motor a gasolina para o público consumidor de pickups. Oferecia bem menos potência que o V10 do Viper e utilizava bloco e ferro fundido. A potência era de 310cv (230 kW) e o torque de 450 lb·ft (610 N·m). Foi descontinuado depois do modelo 2003.

CERVEJA E ANTIBIÓTICO

Luz ultravioleta florescente emitida contra esqueleto 

ósseo indicando a presença de tetraciclina

Segundo o Jornal Americano de Antropologia, uma análise química feita nos ossos de ancestrais da Núbia, Sudão (sul do antigo Egito) mostrou que eles consumiam o antibiótico tetraciclina regularmente.

Estrutura da Tetraciclina

Tetraciclina é um antibiótico produzido por uma bactéria chamada Streptomyces, indicada para o uso de várias infecções bactericidas, sendo um inibidor da síntese protéica. É comumente utilizada para tratamento de acnes, rosácea, historicamente importante na redução do número de mortes por cólera, tratamentos dentais (gengivas), entre outros.

O que tem a ver com Cerveja? 

Cozinha Egípcia 

Estes povos (egípcios e jordanianos) faziam uma cerveja (não exatamente como a conhecida nos dias de hoje), rica em tetraciclina para fins terapêuticos. Tudo isso há mais de 1500 anos. Para se ter uma idéia, a penicilina foi descoberta só em 1928 (a tetraciclina em 1948). Segundo estudo, os cientistas afirmam dizer que, empiricamente, estes povos sabiam o que faziam.

A bactéria em questão era encontrada no solo onde eram colhidos os grãos para o feitio da bebida fermentada. O estudo foi realizado de forma minuciosa, dissolvendo os ossos em floreto de hidrogênio, indicando níveis saturados de tetraciclina, evidenciando que os povos utilizavam este antibiótico já há um longo tempo, sendo conhecedores do processo de fermentação para utilização da droga. De coloração dourada, cor reverenciada pelos povos, e curativa, foi por muito tempo encorajado em sua propagação.

Este mesmo grão utilizado atualmente na África representa cerca de ¼ da produção de cerveja. Pela alta quantidade de tetraciclina, não haveria outra forma de consumo diário a não ser que consumida por líquido, ou mingau fermentado azedo (mais provável conhecido como bosa na África), pois a grande quantidade desta bactéria sob o solo só poderia ser consumida desta forma, e não apenas como a de pão, onde a bactéria não cresce de forma tão quantitativa como no caso de um mingau fermentado. Não haveria possibilidade de sequer se ingerir sob forma de lama ou algo parecido.


O que dizer deste líquido fermentado dourado como instrumento de salvação da civilização ?
SAÚDE !!!

SUGESTÃO PARA DEGUSTAÇÃO DE IPAS

Boa sugestão de degustação !
IPA é um estilo de cerveja originaria da Inglaterra no período da conquista da Índia. Possuí um caráter bem lupulado e maltado.
Também podemos juntar como estilo Double IPA da escola americana. Faça essa experiencia e depois você mesmo tirará suas conclusões.

Começando pela direita, esta IPA da Brooklyn de NY (16 estilos diferentes), segue a risca o estilo India Pale Ale feita com maltes ingleses, utilizando lúpulo Styrian Goldings. Ótima drinkability.
Depois vá para a PUNK IPA da Brewog escocesa, diferente lupulagem utilizando 4 variedades de lúpulo pouco conhecido por aqui, dando um sabor e aroma sem igual. É uma single malt (pale ale).


Agora, se prepare, pra quem gosta de lúpulo e de potencia, vá para a HARDCORE IPA, também da Brewdog. Com 9.2% de ABV, super lupulada como o nome já diz tem em sua preparação 6 lúpulos diferentes, além de 3 maltes em sua composiçao. Encorpada, baixa drinkability, deve ser degustada devagar.
Um estilo chamado de Imperial IPA.
E finalmente, a PERIGOSA da primeira cervejaria escola brasileira, a Bodebrown. Excelente. Imperial IPA também. Feche com chave de ouro, vá pra cama e durma como um bebe !

CERVEJA – HISTÓRIA E ESTILOS PILSEN

A cerveja mais conhecida, produzida e vendida no mundo todo, a Pilsen (Pils ou Pilsener) representa atualmente mais de 90% do mercado mundial, essa cerveja é produzida pelos quatros cantos do mundo é um, digamos, tributo a cidade de Pilsener na Checoslováquia, quando se deu início a primeira produção há aproximadamente 160 anos atrás. Atualmente a maioria das cervejas pilsen são imitações pálidas da original. A maior evidencia de sua influência reside ainda nas indústrias cervejeiras de Munique onde as produções de lagers se originaram.  Foi em Munique em meados de 1920, após alguns avanços químicos com relação à fermentação, que levaram a produção de uma cerveja mais clara e brilhante, desenhada especificamente para competir com a Pilsener 

Lager Checa, e atualmente conhecida como Helles (brilhante em alemão).

Ainda diferente das cervejas mais populares que conhecemos daqui, ela apresenta um picante e florido aroma de lúpulo, não muito apreciado pela grande maioria brasileira AINDA, um malte acentuado e adocicado (não pensem em açúcar aqui) e muito bem balanceados com um amargor característico tornando a pilsen uma cerveja suave e refrescante, não é uma cerveja complexa e em sua produção, não cria outros subprodutos na fermentação (ex.: esters).

Com certeza para a história dessa cerveja, que se dá início a meados do século XIX, devemos considerar que a popularidade dela dependeu muito de avanços tecnológicos que sem eles tornariam impossível seu sucesso, como o desenvolvimento dos meios de transportes, a refrigeração, revolução industrial (XVIII), aprimoramentos da fermentação. Na Inglaterra as pequenas fábricas passaram a virar indústrias de produções de larga escala, fazendo com que produtos passassem a ser criados com mais consistência, cervejarias passaram a utilizar-se de termômetros e hidrômetros, sacarômetros , dando mais confiabilidade a tais métodos quando em comparação aos sistemas mais tradicionais de se fazer cerveja.

Em contra partida, a Checoslováquia, basicamente sob economia agrária, tinham os melhores insumos de maltes (Bohemian, Moravian, Hanna, Kniefl) e lúpulos (Zatec, Saaz). Ciente de que seu lúpulo era considerado “tesouro nacional” por séculos, a lei nacional era dura para qualquer um que atentasse em exportar essas culturas herbáceas, passivo de pena de morte. (Não dava pra ficar assim pra sempre !!!)

Foi ai que em meados do século XIX que um cervejeiro chamado Frantisek Ondrej Poupe, trazendo técnicas modernas de produção e por volta de 1840 a Bohemia passou a aplicá-las na produção de uma cerveja de primeira classe. Ainda havia um outro problema, a fermentação até então utilizava culturas mistas de cepas de alta fermentação, resultando ainda em uma cerveja ainda inconsistente. Foi nesse período que em Munique havia sido descoberto e passado a utilizar cepas de baixa fermentação. 

Embora ainda nessa época os estudos sobre fermentação não estavam amadurecidos (Loius Pasteur e Emil Hansen), os cervejeiros da Bavária perceberam que fermento era a chave para dar qualidade a essa cerveja, e foi em 1842 que um monge bávaro trouxe um pote de fermento de lager (baixa fermentação) para a Boemia forneceu o último elemento que faltava a esses cervejeiros. Esse foi o início da revolução das cervejas “lagers” e o início da produção de um estilo chamado Pilsener/Pilsen. A região de Pilsener também era conhecida como local do fornecimento da melhor água em termos de qualidade para se produzir uma cerveja, na época era mais uma vantagem. Em função disso, o resto da Europa não consegui produzir uma Pilsen igual a encontrada na Checoslováquia. Aliados a outros métodos de produção, o estilo Pilsener mais uma vez se destacava, sendo apenas em Pilsener e Monique os dois locais onde as cervejaria aplicavam o método de decocção tripa, apesar de ser mais longo e cansativo produzia uma cerveja final com coloração mais acentuada. As demais regiões da Europa utilizava-se de decocção dupla no processo de brassagem, mais comum em suas ales. Na Scandinavia e nos países baixos o método mais comum era o de conhecido como rampas de brassagem, em função principalmente dos adjuntos adicionados. Até então, na Alemanha imperava a lei da pureza, a chamada “Reinheitsgebot”. Já na América do Norte, adjuntos sempre foram bem vindos.

Outra mudança neste período foi a aplicação de vapor pressurizado na brassagem, melhorando o sabor e a consistência, uma vez que o método anterior de utilizar fogo direto levava um pouco a caramelização do mosto. O chefe cervejeiro da Spaten Gabriel Sedelmayr, em Munique na Alemanha, em meados do século XIX foi o grande defensor do processo de calor através do vapor assim como também trabalhou no processo de refrigeração, crucial para controle da fermentação, processo esse que antes era totalmente dependente de clima. Da pra ter uma idéia de como uma cervejaria deveria se preparar e criar infra estrutura pra poder fazer determinadas cervejas.

Após as descobertas do cientista Louis Pasteur, provando a verdadeira natureza da fermentação, dando explicação para aromas indesejáveis e eventuais contaminações na fabricação, Pilsener passou a investir mais em controles microbiológicos. 

Emil Hansen, cientista da Carlsberg em Copenhagen, em 1881, desenvolveu técnicas para isolar e propagar cepas de fermento. Uma nova revolução começava para os produtores de cerveja neste momento, pois antes disso, as cepas se misturavam e resultado era menos controle. 

Estilos

Pilsen possui  4 características básicas que são: coloração pálida, carbonatação relativamente alta, sabor balanceado entre malte e lúpulo, e baixa fermentação conferindo um aroma limpo (a não ser pelos subprodutos conferidos eventualmente na fermentação, como por exemplo o chamado “easty flavor” – aroma de fermento de pão).

Pilsener Urquell – Na Checoslováquia (Plzensky Prazdroj) é a cerveja original que conhecemos, produzida desde 1870/80 que mudou muito pouco desde então é feita a partir de grãos de cevada de 2 fileiras, decocção tripa no cozimento (método que consiste em separar uma parte do mosto e ferve-lo voltando logo, elevando a temperatura, repetindo outras vezes), fervura de aproximadamente 2 horas e adição de lúpulo em 3 fases. O fermento é adicionado a uma temperatura média de 4oC, levando entre 12 a 14 dias de fermentação sob uma temperatura aproximada de 8oC. Após término da fermentação, o Krausening é utilizado na fase de maturação por 3 meses com temperaturas próximas de congelamento. Depois a cerveja é filtrada e pasteurizada (caso dos envases em garrafas). Esta cerveja tem coloração dourada e sabor rico de maltes. O aroma de lúpulo para esta pilsen também é bem notado.

Dortmunder Actien Brauerei (DAB) – Cerveja Alemã também produzida na Polônia, Bélgica e Holanda, com grãos de 2 fileiras, modificados (processo de produção de grãos melhorados para otimizar a produção de açucares na brassagem), dupla decocção (sem necessidade de descanço enzimático, pulando direto para a fase de descanso protéico) ou decocção simples ou até mesmo sob  métodos rampas de brassagem. Fervura aproximada de 1 hora. Lupulagem dupla ou tripla podendo ser feito via “ hop back” ou “dry hopping” (falaremos sobre os diversos tipos de lupulagem em outra postagem). Fermentação um pouco mais curta com pouca elevação em relação a Urquell, sendo o fermento inoculado a 9oC e chegando a uma fermentação final de até 15oC. O tempo de maturação chega a levar de 4 a 6 semanas sendo que o Krausening (borra existente no topo do fermentador onde existe ainda fermento que pode ser utilizado no processo de maturação auxiliando na criação de espuma) é opcional para algumas cervejarias. Processos de filtragem e pasteurização também são semelhantes a de sua concorrente Urquell. A cerveja final é mais amarelada do que dourada, e como a água é considerada mais “dura” (elementos químicos que alteram absorção na produção do mosto) do que as Urquell, possui menos corpo e amargor do que os de sua concorrente em estilo.

Pilsener com Adjuntos – Na elaboração deste estilo são utilizados maltes modificados e como adjuntos os mais comuns são o arroz e o milho sendo em torno de 10% na mistura dos maltes. Estes devem ser fervidos por aproximadamente 15 minutos para gelatinização do amido. O malte por sua vez passa pelo descanso protéico (45oC a 55oC) e recebe o adjunto gelatinizado. Depois vai direto para a rampa de sacarificação (65oC – 70oC) onde depois finaliza com uma rampa de término enzimático. Fervura média em torno de 1 hora, podendo ser adicionado lúpulo em várias fases (amargor e aroma). Fermentação normal de lagers dependendo do tipo do fermento, com minimização do processo de maturação sendo feita a carbonatação artificial. Estas cervejas são muito mais parecidas com a DAB (exemplo acima).

Pilsen Sul Americana – As cervejas nacionais industrializadas que conhecemos e bebemos no dia a dia possui um processo semelhante ao do último citado acima, porém sem adição de adjuntos com arroz e milho. E devido a quantidade de insumos adicionados a fabricação, processos de filtragem e pasteurização, conferem uma cerveja bem menos lupulada, menos amarga e menos encorpada.

A cervejaria artesanal tem no mercado, tando internacional quanto  nacional cervejas hoje de ótima qualidade, muito enriquecidas em malte, lúpulo e fermento, fazendo com que elas sejam destacadas em termos de sabor e aroma em relação as mais conhecidas e industrializadas por aqui.  Vale muito a pena degustar, pois com certeza você irá mudar de opinião quando se falar em cerveja pilsen.

Para quem ainda não sabia, Pilsen é um estilo de cerveja baseado em fermentação de “fermento lager”. Existem 3 tipos de fermentação como sabemos, mas não custa falar novamente:

Lager – baixa fermentação, temperaturas mais baixas e maior tempo de fermentação que a cerveja leva para produção de álcool e CO2, fermento concentra-se no fundo dos recipientes fermentadores.

Ale – alta fermentação, temperaturas mais elevadas e menor tempo de fermentação que a cerveja leva para produção de álcool e CO2, fermento concentra-se no topo dos recipientes fermentadores enquanto neste processo.

Lambic – Fermentação chamada espontânea, fermentos “selvagens”, presentes no ambiente. É o método mais antigo dos 3.

BRASSAGEM DE UMA NOVA PILSEN - 23a. Edição

Estamos trabalhando numa Pilsen mais suave que vai ser o chopp leve da C.O futuramente. Fomos para o laboratório e pensar em uma receita diferente. Puro Malte Pilsen, Fermento S23 que tem rendido saborosas cervejas, e lúpulos Perle como de amargor (a.a. = 9) e Hersbrucker para aroma (a.a. = 3.6). Apesar de ser considerada o melhor tipo de brassagem, na utilizamos a decocçao, mas vamos fazer uma rampa mais concentrada em beta-amilase para uma cerveja mais seca e com pouco corpo (menos alfa).
O dia estava tao quente que enquanto se cozinhava a cerveja de um lado, do outro se preparava um churrasquinho. Deu uma sede tao grande que tivemos de abrir uma C.O Pilsen (12a e 13a edições).

"Só o copo é da Brahma hein !". Esse eu ganhei da minha caçula no dia dos pais ... hehehe !


O método artesanal de filtragem que estamos utilizando (vide postagens sobre o assunto) tem garantido que a C.O saia "clara" com pouco resíduo de fermento e trub em geral.


A cerveja já está em fermentação/maturação que ficará em torno de uns 21 a 28 dias, ondem estamos testando um novo método americano que estudamos, diferente do tradicional processo de fermentação e armazenamento a frio.
Tudo para dar certo. Ai então postaremos sobre os resultados desta cerveja.

BEER EXPERIENCE

Estivemos na primeira BEER EXPERIENCE no sábado dia 20/08/2011.
Foi um evento muito importante para o mundo das cervejas artesanais, muita gente degustando cervejas de estilos variados, desde os mais famosos em todo o mundo como por exemplo as IPA, Porter, Stout, Weiss, Pale Ale, Abadias, Lager, etc, até as desenvolvidas por receitas brasileiras, a com sabores variados de Rapadura, Jaboticaba, Limão, Abóbora, frutas locais, super lupuladas, etc. Uma experiencia de sabores onde para cada gole, uma viajem. Por incrível que pareça, somos novos neste ramos se comparado a história cervejeira, mas mostramos a cada dia que temos força e conhecimento. Com certeza devemos a nossas Cervejarias Artesanais de vanguarda que com certeza estao tornando isto possível, guiando a cultura cervejeira para o caminho de deve ser. Devemos isto a eles, com certeza. E dois grandes deles estavam lá com suas estandes, a Colorado e a Falkebier.

O Marcelo Carneiro da Colorado (foto ao lado a direita). Pudemos degustar de um chopp excelente de uma Índica, aliás chopp de cervejas como esta são o "the best". Ainda teremos mais histórias pra contar sobre nossa conversa, mas falaremos disso em outro capítulo se tudo der certo.

                                                                              Aqui na foto ao lado esquerdo é o Marco Falcone da Falke Bier, que como todo bom mineiro, de uma simpatia única pode nos explicar a forma como ele fabrica a Monasterium, uma tripel belgian strong ale refermentada na garrafa na sua adega subterrânea ao som de canto gregoriano, uma verdadeira obra de arte.

Esse cara aqui é o Paulão das Velhas Virgens, que além de gente boa e louco  (com todo carinho ... rs) agora resolveu fazer cerveja. E olha, estavam com uma IPA muito saborosa, que até valeria adicionar um pouco mais de lúpulo, mas está valendo, parabéns pessoal. Lança logo essa breja que já to na fila pra comprar.






EU PRECISO FALAR DESSA TURMA AQUI!


Da esquerda pra direita: 
A Raquel, Eu, o Miguel e o Cauê. Esse pessoal que está comigo são sommeliers de cerveja, formados pela ABS (Associaçao Brasileira de Sommeliers). Essa é a prova viva de que estamos no caminho certo. Um pessoal que conhece de cerveja desde cedo, estudam nessa área e é gente séria no assunto. Estivemos o tempo todo degustando e falando sobre cervejas artesanais e gourmet. 
Foi uma honra ter conhecido esse pessoal aqui e espero que no futuro quem sabe possa cozinhar uma cerveja com esses caras e eles possam fazer uma degustação das brejas da C.O (Cerveja da Oficina). 
Isso se os estoques não acabarem até lá ... rs !


Valeu !

CERVEJA DA OFICINA NA ARGENTINA

Estávamos de férias. 
Estivemos em 2 lugares diferentes e adivinha se nao aproveitamos pra degustar umas cervejas. Fomos para Campos do Jordao e como é de praxe, BADEN e BOHEMIA. 

Mas fomos também na Argentina em Porto Madero, Buenos Aires. Precisávamos matar a curiosidade e degustar cervejas artesanais argentinas. A princípio, tinhamos 3 cervejarias em vista para conhecer, a Antares, a Buller e a Kilkenny (Gambrinus), esta última acabamos por nao ir, pois haviam outros planos também. Estivemos primeiramente na Buller, a intensao era bater um papo com o mestre cervejeiro  Ricardo Muhape, mas nao deu dessa vez, uma pena, ficou para a próxima vez. Um ambiente muito agradável, eles serviram um sampler com 7 tipos de cerveja, Light Lager, Hefeweissen, Honey Beer, Oktoberfest, India Pale Ale, Porter e Dry Stout. Tirei o chapéu para a Oktoberfest e Stout, muito boas. Aqui ao lado está o Marcelo Patelo Danura que foi muito atencioso enquanto estivemos lá.

Estivemos na Antares também, e pudemos degustar 7 tipos diferentes em um unico sampler que foram Kolsch, Scotch, Porter, Cream Stout, Honey Beer, Barley Wine e Imperial Stout. Minhas preferidas foram a Scotch e a Stout. A Kolsch também estava boa mas acabou e só tinha no sampler. De qualquer forma foi muito legal estar lá, com Luiz Claudio que também nos atendeu muito bem, a idéia também era de conversar com o Leonardo Ferrari, mas nao foi possível.

Recentemente algumas cervejas da Antares passaram a ser vendidas aqui no Brasil (ex. site da puromalte), mas nao sao todas. Foi uma boa experiencia !


Até mais.

Motores Flathead

Os motores flathead ou sidevalve (também chamados flatty) são motores a combustão interna com válvulas inseridas no bloco do motor ao lado dos cilindros, ao invés de situadas no cabeçote, como nos motores mais modernos com válvulas no cabeçote. O projeto era comum nos motores antigos, mas esse tipo de motor caiu de preferência no mercado.



Vantagens:

Geralmente as válvulas do flathead ficam em um dos lados do cilindro. Uma câmara é usinada na parte inferior do cabeçote para permitir que as válvulas subam alternadamente para admitir a mistura ar-combustível e para fazer a exaustão de gases de escape da câmara de combustão. Este projeto oferece vantagens: primeiro torna o mecanismo de válvulas mais simples, sem varetas longas nem balanceiros que atuam nas válvulas do cabeçote com comando montado no bloco (próximo ao virabrequim) acionado por corrente ou correia, ou um conjunto de engrenagens que impulsionam um ou mais comandos de válvulas no cabeçote. O cabeçote do motor flathead geralmente consiste de uma única peça de ferro fundido.
Cada válvula é empurrada diretamente contra o cabeçote, ao invés da necessidade de algum tipo de mecanismo para transferência de movimento do virabrequim para o cabeçote, como nos motores com válvulas no cabeçote. Com a linha de admissão na extensão das velas esse tipo de motor também recebe o nome de L-block (ou L-head), devido aos cilindros terem o formato de um L de ponta-cabeça.


Esta configuração também é conhecida como motor sidevalve (Ford). Uma grande vantagem deste projeto é que os danos são menores nos casos em que a válvula se desprende (cai), diferente do projeto de válvulas no cabeçote no qual sérios danos podem ocorrer (atropelamento de válvula). No caso do flathead uma viagem pode seguir mesmo com uma válvula quebrada e/ou solta.
Por causa da admissão e dos gases de escape passarem pelo mesmo duto entre o bloco e o cabeçote e também pelas hastes das válvulas serem mais leves, as válvulas abrem e fecham mais rapidamente, com isso os flatheads são projetos com pouco "overlap" (parte do ciclo de combustão onde ambas válvulas, admissão e escape, estão abertos). Isso dá um melhor desempenho em baixa rotação, ao contrário dos motores com válvulas no cabeçote impulsionadas por varetas ou dos motores com comando de válvulas no cabeçote que são preparados para alto desempenho e velocidade (alta rotação).

Desvantagens:

A configuração do flathead requer que o fluxo de admissão e de escape forme um ângulo de pelo menos 90 graus e que passe entre o bloco e o cabeçote, o que o torna menos eficiente, causando o que popularmente chamamos de “respiração” pobre. A “respiração” não era o mais importante nos carros de produção daquela época porque os motores não rodavam por longas distâncias e em alta velocidade (poucas rodovias permitiam altas velocidades), portanto isso era uma preocupação pequena diante dos benefícios da simplicidade do projeto. A taxa de compressão máxima era também baixa em torno de 7:1, além da redução de eficiência (embora isso signifique que o motor pode rodar com combustível de baixa octanagem).
Outra preocupação é que como o fluxo de exaustão percorre um caminho complicado para sair do motor, existe uma tendência maior de superaquecimento do motor em situações de sobrecarga prolongada. De fato isso acontece, pois nos flathead Ford a exaustão dos gases (quentes) passa entre os cilindros. O projeto do motor sidevalve pode ser modificado de forma que o canal de exaustão fique do lado oposto do cilindro à válvula de admissão, neste caso chamado de T-block ou T-head. A American LaFrance ficou famosa pela produção de motores T-heads dos anos 20 aos anos 50.


História e aplicações:

Embora os motores flathead com 4 e 6 cilindros em linha tenham sido bastante utilizados em automóveis, tratores e outros tipos de veículos, o mais conhecido motor flathead automotivo é o Ford V8 dos anos 20, o qual por sua vez, possui conjuntos de válvulas (admissão e exaustão) localizados dentro do bloco em "V" e são acionados por um único comando de válvulas localizado no bloco logo acima do virabrequim. Outras configurações comuns incluíam os 8 em linha e uma versão Lincoln V12 do V8 da Ford.
Contudo esses motores sobreviveram por um certo tempo no mundo automotivo e foram inclusive utilizados nos Jeep. Hoje os flatheads não são mais utilizados em automóveis (exceto em alguns Hot-Rods e algumas customizações), mas ainda são utilizados em alguns casos de motores pequenos para cortar grama, por exemplo.


Motor Ford Flathead V8:

O Ford flathead V8 (normalmente chamado simplesmente de Ford flathead ou flathead Ford quando o contexto do V8 é implícito como nos Hot-Rods) era um motor V8 do tipo flathead, projetado pela Ford Motor Company, construído pela própria Ford e vários outros licenciados. Durante a primeira década de produção desses motores, quando motores com válvulas no cabeçote eram raros, eram geralmente conhecidos simplesmente como Ford V 8, e o primeiro modelo de carro no qual foi instalado foi o Modelo 18, era (e ainda é) freqüentemente chamado simplesmente de "Ford V8", até a chegada dos novos motores da Ford. Quando o motor foi introduzido em 1932, foi o primeiro no mercado em vários aspectos: em carros que eram acessíveis para a massa emergente de consumidores, o primeiro oito cilindros, o primeiro V8 e o primeiro motor com bloco em “V” disponível. Foi o primeiro motor projetado, construído e produzido independentemente pela Ford para produção em massa e se destaca como um dos mais importantes desenvolvimentos da companhia. Uma fascinação por motores ainda mais potentes foi talvez o aspecto mais marcante do mercado americano de carros e pickups por meio século, de 1923 até 1973. O Ford flathead V8 estava perfeitamente em sintonia com a cultura do momento, liderando o caminho até um futuro no qual a Ford era o arquiteto principal desses projetos de motor. Sendo assim, esse motor foi um sucesso fenomenal. O projeto do motor, com várias mudanças, mas não significativas, foi instalado em carros de passeio da Ford até 1953, fazendo o motor ser produzido por 21 anos para o mercado consumidor americano, mais do que os 19 anos dos motores Ford Modelo T daquele mercado. O motor estava na Ward's list dos 10 melhores motores do século 20. Esse motor era a ‘matéria prima’ dos hot-rodders nos anos 50 e se mantém famoso no hobby de carros clássicos até hoje, ao contrário da grande variedade dos outros V8 populares que vieram em seguida.

Panorama Geral:

Antes da introdução deste motor, quase todos carros produzidos em massa acessíveis para a massa de “consumidor médio” (que era um conceito que a Ford ajudou a criar) utilizavam os motores 4 e 6 cilindros em linha. Motores multicilindro em V (V8s, V12s e mesmo V16s) foram produzidos, mas não eram designados para a produção em massa, eram geralmente utilizados em modelos de luxo.
Embora a Ford tivesse uma equipe de engenharia focada em desenvolver esse motor, muitas das idéias e inovações foram de Henry Ford.
Este projeto tinha o comando de válvulas no bloco logo acima do virabrequim, semelhante aos motores com válvulas no cabeçote operadas por varetas que vieram mais tarde. Foram montadas válvular para cada banco de cilindros dentro da área triangular formada pelo "V" dos cilindros. O coletor de admissão alimentava ambos bancos de dentro do V, mas a exaustão tinha que passar entre os cilindros para chegar até a saída no coletor de escape. Tal arranjo transferia o calor da exaustão para o bloco, exigindo um grande trabalho por parte do sistema de arrefecimento; isso requeria muito mais líquido de arrefecimento e capacidade de radiador que os equivalentes motores V8 com comando no cabeçote. Os Ford flathead V8 eram notórios por trincar o bloco quando seus inadequados sistemas de arrefecimento eram sobrecarregados (como nos carros de corrida e nos caminhões). O projeto simples deixou muito mais espaço para melhorias, com modificações de baixo custo, geralmente mais do que se podia ser obtido de um motor seis cilindros em linha com comando de válvulas no cabeçote e CID similares.
O motor Ford V8 flathead foi licenciado para outros fabricantes, incluindo fabricantes de carros e pickups na União Soviética. Foi utilizado pela Simca na França até 1961 e no Brasil até 1964 para veículos de passeio e até 1990 no caminhão militar Simca Unic Marmon Bocquet. Nos Estados Unidos o V8 flathead foi substituído por um motor mais moderno com comando de válvulas no cabeçote, o Ford Y-block em 1954.

Fluxo Interno de Combustível:

As mudanças mais radicais eram feitas para melhorar o fluxo de ar, removendo material do bloco entre as válvulas e os cilindros, aumentando o tamanho das passagens de admissão e escape e polindo a superfície áspera proveniente da usinagem original de fábrica para diminuir o atrito do fluxo de combustível. Taxas de compressão mais altas podiam ser obtidas com baixo custo apenas retirando material do cabeçote ou utilizando cabeçotes de alumínio obtidos no mercado paralelo. A utilização de coletores de admissão de maior capacidade, assim como um comando de válvulas de maior desempenho, eram também opções disponíveis.


Kits de Cabeçote com Válvulas:

Uma modificação popular nos flathead era a conversão para configuração de cabeçote com válvulas e muitos destes kits eram disponíveis incluindo os cabeçotes Ardun do Zora Arkus-Duntov que ficou famoso como o "pai dos Corvette".



Estas conversões não foram a princípio solicitadas pelos hot-rodders que procuravam por mais potência, e que ainda não tinham esgotado a capacidade de preparação do flathead, mas eram pedidas pelos usuários de pickups e de outras tantas aplicações desse motor em regime de sobrecarga, onde o fluxo constante de gases aquecidos passava pelo bloco até o coletor de exaustão causando superaquecimento; os cabeçotes com válvulas expeliam os gases da exaustão de forma mais direta e por fora do bloco.

Desempenho dos Modernos Flatheads:

Os Ford flatheads hoje ainda são utilizados pelos hot-rodders com uma classe especial chamada Land Speed Record para motores flathead. O recorde atual é de 700cv (525 kW) e 300 mph (483 km/h). Obs: o recorde de 300 mph (483 km/h) foi quebrado uma vez, mas não registrado, pois o recorde tem que ser quebrado duas vezes para ser registrado.


Tipos de Flathead: Classificados por CID

221



O motor flathead original tinha CID 221 (3,6L), com 3,0625 por 3,75 polegadas (77,79 por 95 mm) de diâmetro e curso respectivamente. O bloco era fundido em uma única peça (monobloco) para maior durabilidade e utilizava carburador de corpo simples. O V8-18 de 1932 tinha 5.5:1 de taxa de compressão e produzia 65cv. O V8-40 de 1933/34 aumentou a taxa de compressão para 6.33:1 e a potência para 75cv (56 kW). O V8-48 de 1935 teve a taxa de compressão diminuída para 6.3:1, mas a potência aumentada para 85cv (63 kW) e torque de 144 lb•ft (195 N•m). Tornou-se o chamado V8-68 em 1936 com taxa de compressão, cavalo-potência e torque permaneceram inalterados.
A produção do originário 221 durou de 1932 a 1936. Estes motores podem ser identificados pela bomba d’água localizada na frente dos cabeçotes. Um flathead 221 similar foi utilizado nos Fords de 1937 e 1938, mas o bloco foi alterado para suportar a bomba d’água no próprio bloco. O novo projeto também mudou a saída da água da frente dos cabeçotes para o centro superior dos cabeçotes. Estes, designados V8-78, eram oferecidos com cabeçote em alumínio de 6.2:1 de taxa de compressão, potência de 85cv (63 kW) e torque de 144 lb•ft (195 N•m) e também com cabeçote em aço de 7.5:1 de taxa de compressão, 94cv (70 kW). Os motores de 1932 a 1938 utilizavam vinte e um prisioneiros para fixar cada cabeçote e são conhecidos como motores “21 prisioneiros”. Este motor continuou a ser fabricado nos anos 50 na Europa.
Mais tarde em 1938 a Ford introduziu o V8-81A, chamado de motor "24 prisioneiros" porque utilizava vinte e quatro parafusos prisioneiros para fixar cada cabeçote. O motor estreou na mesma época que o motor 239. Com 6.12:1 de taxa de compressão, cavalo-potência mantido, mas torque aumentado em 2 lb•ft (2.7 N•m). Em 1939, como o V8-91A, a taxa de compressão foi aumentada para 6.15:1, a potência aumentada para 90cv (67 kW) e o torque a 155 lb•ft (210 N•m); as taxas se mantiveram as mesmas para os modelos V8-01A de 1940, V8-11A de 1941 e o último modelo, o V8-21A teve sua taxa de compressão aumentada para 6.2:1. Este motor foi utilizado até 1942 para uso comercial e teve também alguma utilização em veículos militares durante a segunda guerra mundial. Popularmente todos os motores 221 eram referenciados como motores "85 cv”.

239

A Ford introduziu o 239 CID (3.9 L), o motor V8-99A com 3,1875 por 3,75 polegadas (80,96 por 95 mm) de diâmetro e curso respectivamente e 6.15:1 de taxa de compressão em 1939. Este motor produzia 95cv (71 kW) e torque de 170 lb•ft (230 N•m). Foi criado para oferecer um motor mais potente para os Mercurys o qual a Ford Motor Company começou a fabricar em 1939. Foram utilizados nos Mercurys em 1939 e nos Fords em 1946. Era muito similar ao antigo motor 221. Como o V8-09A em 1940, a taxa de compressão, a potência e o torque não foram alterados; em 1941 a taxa de compressão e a potência do V8-19A ficaram estáticas, mas o torque aumentou em 6 lb•ft (8.1 N•m), enquanto o V8-29A de 1942 aumentou a taxa de compressão para 6.4:1, a potência para 100cv (75 kW) e o torque permaneceu o mesmo. Pós-guerra, permaneceu o motor V8-69 (sufixo "A" nos Fords, "M" nos Mercurys), com taxa de compressão 6.75:1, 100cv (75 kW) e torque a 180 lb•ft (240 N•m). Em 1947 e 1948, somente mudanças a nomenclatura, para V8-79 e -89. O 239 foi re-projetado em 1948 para as pickups Ford e em 1949 para os veículos de passeio. Identificado como V8-8BA em 1949, tinha taxa de compressão maior em 6.8:1, mas o desempenho ficou inalterado. O V8-0BA de 1950 teve o torque aumentado em 1 lb•ft (1.4 N•m), o -1BA de 1951 em 6 lb•ft (8.1 N•m) mais em 1952, ficou como V8-B2, com taxa de compressão aumentada para 7.2:1, potência para 110cv (82 kW) e torque de 194 lb•ft (263 N•m) e então para 196 lb•ft (266 N•m) no -B3 de 1953, seu último ano. Os motores de 1948 a 1953 tiveram os sistemas de refrigeração e ignição melhorados. Popularmente todos os motores 239 eram referenciados como motores "100 cavalos", embora a potência foi aumentada em 1952 para 110cv nos carros e 106cv nas pickups. Este motor foi utilizado nos ônibus coletivos fabricados pela Ford durante seu curto período no mercado de ônibus coletivos entre os anos 30 e 50.
A última iteração deste motor, utilizado de 1948 a 1953, foi inicialmente designada 8BA (acima) em automóveis e o 8RT em pickups. O 8RT permaneceu designado como motor para pickups durante todo o período de 1948 a 1953. Eles eram essencialmente idênticos. Os V8 Ford mais antigos tinham no projeto o distribuidor acionado diretamente pela extremidade frontal do comando, o qual era um local de difícil acesso para manutenção. Os flathead que vieram depois utilizavam distribuidor mais convencional acionado a direita do virabrequim e localizado na parte frontal direita do motor onde era mais acessível. As entradas de água e os conectores termostáticos foram mudados para a parte frontal dos cabeçotes e os 24 prisioneiros que fixavam os cabeçotes no motor antigo foram substituídos por 24 parafusos.

136

Uma versão de 136 CID (2.2 L) V8-74 foi introduzida nos Estados Unidos em 1937. Com 2,6 por 3,2 polegadas (66 por 81 mm) de diâmetro e curso respectivamente e 6.6:1 de taxa de compressão, o motor tinha 60cv (45 kW) e 94 lb•ft (127 N•m). A nomenclatura muda novamente em 1939 para V8-922A, mas a especificação continua a mesma. Foi produzido na Europa em 1935 e 1936 e foi utilizado em vários veículos standard da Ford baseado na plataforma da época. Não era muito popular entre os consumidores americanos que eram acostumados aos carros de 85cv (63 kW). Re-nomeado para V8-82A em 1938, V8-922A em 1939 e V8-022A em 1940, com taxa de compressão, potência e torque permanecendo inalterados. Este motor foi referenciado como o flathead "60 cavalos", ou como V8-60. Foi substituído pelo seis cilindros em linha 226 nos Fords de 1941, desta forma continuou sendo utilizado por veículos depois da guerra na França, nos Ford Vedette.

255

Foi somente utilizado pelos Mercurys. Conhecido como V8-9CM em 1949, tinha 6.8:1 de taxa de compressão, 110cv (82 kW) e torque de 200 lb•ft (270 N•m), o qual permaneceu o mesmo no V8-0CM de 1950. O V8-1CM de 1951 aumentou a potência em 2cv (1.5 kW) e o torque em 6 lb•ft (8.1 N•m). O V8-MA de 1952 aumentou a taxa de compressão para 7.2:1, a potência para 125cv (93 kW) e o torque para 218 lb•ft (296 N•m), enquanto apenas o nome mudou, eliminando o -MA em seu último ano de produção em 1953.

337



Este motor foi projetado para grandes caminhões. Quando a Lincoln não pode mais produzir o motor V12, este motor foi utilizado no modelo de 1949, o motor 337 foi adaptado para uso em carro de passeio. O motor 337 tinha diâmetro de 3,5 polegadas (88,9 mm) e curso de 4,375 polegadas (111,1 mm).
Foi introduzido em 1948 nos caminhões Ford de duas e meia e três toneladas e no Lincoln de passeio de 1949. Foi produzido até o modelo de 1951. Em 1952 foi substituído nos Lincoln de passeio e nos caminhões Ford de três toneladas pelo Y-block Lincoln de 317 CID (5.2 L) V8 com válvulas no cabeçote. Os caminhões Ford de duas toneladas e meia receberam um motor de 279 CID (4.6 L), uma versão do motor 317 Y-block.

Fonte: Wikipedia

CERVEJA - FERMENTAÇAO – PARTE I

Fazer cerveja definitivamente não é uma ciência exata. Falar de fermentação é difícil, mas vamos dividir aqui algumas experiências além de conhecimentos adquiridos de gente que realmente conhece e faz cerveja desde a década de 80. Existem 3 fatores considerados os mais importantes para uma boa fermentação: 

- FERMENTO 
- NUTRIENTES DO MOSTO
- TEMPERATURA

FERMENTO

O fermento que será inoculado deve ter quantidade suficiente para garantir uma boa fermentação sendo em média 60 bilhões de células para aproximadamente 20 Litros de mosto. Um pacote de fermento seco, por exemplo, contem cerca de 6 bilhões por grama, vezes 11 gramas, dão conta do recado. Essa média varia de pendendo do estilo de cerveja, pois as mais fortes (como o caso de uma duppel ou barley wine) que tem mais de 1.055 de OG necessitam de mais fermento:

OG até 1055 – 60 a 120 bilhões

OG entre 1055 a 1065 – 120 a 180

OG 1065 a 1075 – 180 a 240

OG 1075 a 1085 – 240 a 300

OG 1085 a 1095 – 300 a 360

Acima de 1095 – 360 a 420 ou mais

NUTRIENTES DO MOSTO

Oxigênio é sem sombra de dúvida importantíssima para que o fermento faça sua tarefa e para isso aeração é necessária (falaremos sobre métodos de aeração posteriormente). Amino Ácidos, quando falamos deste nutriente, dificilmente haverá “pobreza” de proteínas para uma boa fermentação. Em contrapartida, quando se utiliza muitos adjuntos (ex. milho, arroz), mel, açúcar refinado, provavelmente o mosto não terá nutrientes suficientes para que o fermento crie células fortes (Lag time).

TEMPERATURA

O fermento deve ser inoculado quando o mosto chega a temperatura de pelo menos 27oC e não mais que isso, pois a fermentação primária por ser um processo exotérmico aquece mais do que a temperatura externa em função das atividades da fermentação. Não corra o risco de fazer uma ale que depois pode ficar com gosto de solvente, ou banana ou chiclete por esta razão. Para fermentação de ales, procure manter entre 18oC e 24oC durante a fermentação. Baixas temperaturas farão o fermento “dormir”. Para fermentação de Lager, não tenha em média as temperaturas de 7oC a 12oC.

Nas próximas postagens falaremos de outros fatores importantes como por exemplo, tipo de fermentação (alta e baixa) e suas implicações, temperatura x tempo, fases primária, secundária, indicadores de adaptaçao do fermento, tipos de fermentos, densidades, aeração, etc.